Książki naukowe

Książka adresowana jest do osób odpowiedzialnych za eksploatację infrastruktury technicznej i utrzymanie ruchu w zakładach przemysłowych. Omówiono w niej najważniejsze rodzaje infrastruktury wystepującej w tych zakładach, zasady jej eksploatacji oraz wskazano akty prawne określające te zasady.

Koncepcja merytoryczna książki i jej redakcja: inż. Kazimierz Buczek

Autorzy: mgr. inż. Anna Kaczkowska, mgr inż. Łukasz Karamus, mgr inż. Waldemar Polko, mgr inż. Marian Sajnok, mgr inż. Marek Wiktor Szelerski

Spis treści:

Od Wydawcy

I. Obiekty budowlane (budynki i budowle)

Wstęp

1. Definicje podstawowych pojęć występujących w ustawie Prawo budowlane

2. Podstawowe obowiązki użytkowników obiektów budowlanych

2.1. Kontrola stanu technicznego

2.2. Przeglądy techniczne budynków wielkopowierzchniowych 

2.3. Przechowywanie dokumentacji i prowadzenie książki obiektu budowlanego

3. Nieprawidłowości w eksploatacji obiektu budowlanego

4. Zmiana sposobu użytkowania obiektu budowlanego

5. Katastrofa budowlana

6. Postanowienia zawarte w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury "Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie"

7. Odpowiedzialnośc karna użytkownika obiektu budowlanego

Akty prawne

II. Eksploatacja sieci, instalacji i urządzeń elektrycznych

1. Zasady eksploatacji wegług aktów prawnych

2. Eksploatacja urządzeń, sieci i instalacji elektroenergetycznych

3. Organizzacja prac niebezpiecznych przy urządzeniach elektroenergetycznych

4. Eksploatacja linii elektroenergetycznych niskiego napięcia, instalacji elektrycznych oraz urządzeń elektrycznych

5. Eksploatacja stacji i rozdzielni niskiego napięcia (nn) i wysokiego napięcia (wn)

6. Ogólne zasady prowadzenia racjonalnej gospodarki elektroenergetycznej

7. Ekploatacja instalacji piorunochronnych obiektów budowlanych

8. Odnawialne źródła energii (OZE) - elektrownie fotowoltaiczne

9. Odnawialne źródła energii (OZE) - elektrownie wiatrowe

Literatura

III. Eksploatacja urządzeń, sieci, instalacji cieplnych i sprężonego powietrza

1. Zasady eksploatacji według aktów prawnych

2. Eksploatacja urządzeń, sieci i instalacji energetycznych

3. Organizacja prac niebezpiecznych przy urządzeniach energetycznych

4. Eksploatacja kotłów wodncy

5. Eksploatacja kotłów parowych

6. Eksploatacja urządzeń wyposażenia kotłowni oraz sieci ciepłowniczych

7. Rodzaje paliw

8. Ograniczenie strat energii zawartej w paliwie

9. Eksploatacja sprężarek, sieci i instalacji sprężonego powietrza

Literatura

IV. Eksploatacja sieci, instalacji i urządzeń gazowych

1. Zasady eksploatacji w aktach prawnych

2. Eksploatacja urządzeń, sieci i instalacji gazowniczych

3. Organizacja prac niebezpiecznych przy sieciach, instalacjach i urządzeniach gazowniczych

4. Sieci, instalacje i urządzenia gazowe

5. Instalacje na gaz płynny

6. Odbiorniki paliw gazowych

Literatura

V. Eksploatacja maszyn i urządzeń

1. Wiadomości wstępne

2. Wymagania dla maszyn i urządzeń

3. Kwalifikacje pracowników SUR

4. Części zamienne i materiały eksploatacyjne

5. Tworzenie planów przeglądowych

6. Realizacja przeglądów

Literatura

VI. Urządzenia i instalacje objęte przepisami o dozorze technicznym

1. Urządzenia transportu bliskiego 

1.1. Urządzenia transportu bliskiego objęte przepisami o dozorze technicznym

1.2. Urządzenia do transportu towarów

1.3. Urządzenia do transportu osób

1.4. Dźwigi do transportu osób lub ładunków

1.5. Urządzenia mobilne do wykonywania prac z tych urządzeń

1.6. Wymagania kwalifikacyjne i zakres egzaminów osób obsługujących oraz konserwujących urządzenia transportu bliskiego

1.7. Utrzymanie w zdatności urządzeń transportu bliskiego

2. Kotły parowe i wodne, węzły cieplne, zbiorniki, rurociągi i pozostałe ważniejsze urządzenia techniczne objęte przepisami o dozorze technicznym

2.1. Kotły parowe i wodne

2.2. Rodzaje energii do zasilania kotłów parowych i wodnych

2.3. Formy dozoru technicznego i terminy badań kotłów parowych i wodnych wykonywane przez organy UDT

2.4. Węzły cieplne

2.5. Instalacje urządzeń węzła cieplnego

2.6. Zbiorniki

2.7. Rurociągi

2.8. Pozostałe ważniejsze urządzenia techniczne objęte przepisami o dozorze technicznym

2.9. Utrzymanie zdatności kotłów parowych i wodnych, węzłów cieplnych, zbiorników oraz rurociągów

Akty prawne

VII. Gospodarka wodno-ściekowa w zakładzie przemysłowym

1. Aktualny stan prawa polskiego w zakresie gospodarki wodno-ściekowej

2. Pozwolenia wodnoprawne

2.1. Działalność wymagająca uzyskania pozwolenia

2.2. Zakres pozwolenia wodnoprawnego

2.3. Okres obowiązywania pozwoleń wodnoprawnych

2.4. Konsekwencje wynikające z braku pozwolenia wodnoprawnego

3. Wymogi formalno-prawne dla przedsiębiorstw zbiorowego zaopatrzrenia w wodę i odprowadzania ścieków

3.1. Zezwolenie na prowadzenie zbiorowego zaopatrzenia w wodę i odprowadzania ścieków

3.2. Regulaminy dostarczania wody i odprowadzania ścieków

3.3. Umowy o zaopatrzenie w wodę i odbiór ścieków

4. Pobór wody na cele przeznaczone do spożycia i cele przemysłowe

4.1. Strefy ochronne ujęć wody

4.2. Jakość wody przeznaczonej do spożycia

4.3. Monitoring i pomiary

4.3.1. Zakres monitoringu

4.3.2. Minimalna częstotliwość pobierania próbek wody

4.3.3. Badanie substancji promieniotwórczych w wodzie przeznaczonej do spożycia przez ludzi

5. Ścieki bytowe, komunalne i przemysłowe

5.1. Odprowadzanie ścieków bytowych i komunalnych do wód

5.2. Odprowadzanie oczyszczonych ścieków przemysłowych do wód

5.3. Odprowadzanie ścieków przemysłowych do urządzeń kanalizacyjnych

5.4. Zakres i częstotliwość pomiarów ilości i jakości odprowadzanych ścieków

6. Opłaty za pobór wody i odprowadzanie ścieków

6.1. Opłata za pobór wody

6.2. Opłata za wprowadzanie ścieków do wód lub do ziemi

6.3. Opłata za wody opadowe

7. Sprawozdawczość w zakresie wykonywanych pomiarów ilości i jakości pobieranych wód i odprowadzanych ścieków

Akty prawne

VIII. Współczesne strategie utrzymania ruchu

1. Wiadomości wstępne

2. Strategia reaktywna SUR

3. Strategia prewencyjna SUR

4. Strategia predykcyjna SUR

5. Strategia proaktywna SUR i ukierunkowana na niezawodność

6. Zestawenie strategii

Literatura

Robert Przybylski „Star. Kolebka polskiej motoryzacji”

Książka opowiada o meandrach rozwoju starachowickiej Fabryki Samochodów Ciężarowych. Od skromnych początków z prymitywnym umaszynowieniem, które uniemożliwiło wdrożenie wszystkich planowanych odmian Stara 20, poprzez ambitne projekty z lat 60. z widlastymi silnikami, niezależnym zawieszeniem, a nawet samonośną konstrukcją. W większości te perspektywiczne modele wymagały nakładów, na które nie było stać państwowego właściciela i pozostały niezrealizowane.

W latach 70. do produkcji weszła rodzina Stara 200, która okazała się szczytowym punktem w rozwoju fabryki. Planowane w latach 70. samochody konstrukcji własnej i licencyjnej pozostały jedynie w formie przed prototypów.

Kolejna dekada okazała się stracona, a zakład, podobnie jak społeczeństwo, okazał się nieprzygotowany do nowej rzeczywistości jaką przyniosły przemiany ustrojowe. Nie pomogła nawet spóźniona modernizacja produktu dokonana wspólnie z nowym właścicielem MAN, fabryka ciężarówek przeszła do historii.

Książka ma 230 stron, 160 zdjęć, z których wiele publikowanych jest po raz pierwszy oraz 30 tabel z danymi ekonomicznymi i technicznymi.

Pozdrawiam  -   Robert Przybylski

WSTĘP
Dlaczego nazwałem Starachowice kolebką polskiej motoryzacji? Do takiego stwierdzenia upoważnia mnie nie tylko uruchomienie w tym mieście produkcji pierwszego w Polsce powojennego samochodu, ale i promieniowanie kadr tej fabryki na cały przemysł samochodowy PRL. To właśnie starachowicki personel pomagał tworzyć i rozwijać inne fabryki: FSO, dokąd służbowo trafił Emilian Matyka, Jelczańskie Zakłady Samochodowe, gdzie pierwszym głównym konstruktorem został Adam Trzciński, FSM, w której dyrektorem technicznym został Ryszard Kłapkowski. Dyrektorem technicznym Sanoka był Henryk Sikorski, a następnie Lucjan Saramak, obaj wcześniej pracujący w FSC. Specjaliści ze Starachowic (np. Henryk Porejko) trafili również do przemysłu narzędziowego. Pracownicy starachowickiej FSC zasilali kadry instytucji centralnych: dyrektorem technicznym BKPMot został Kazimierz Loesch, który taką samą funkcję sprawował w FSC. Dyrektorem Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego władze mianowały byłego dyrektora naczelnego FSC Ignacego Maciejewskiego. Nie wspominam o licznych pracownikach niższych szczebli, którzy pomagali uruchomić produkcję m.in. kombajnów w Płocku, skrzyń biegów w Tczewie, odlewów w Końskich, hamulców we Wrocławiu. Wreszcie Starachowice jako jedyna polska fabryka opracowały i wdrożyły do produkcji dwie generacje samochodów rodzimej konstrukcji: od silnika i podwozia po kabinę. Zakład opanował cały zakres technologii i stworzył własny wydział produkcji specjalistycznych obrabiarek. Starachowicki zakład miał spory potencjał, w połowie lat 70. rozpościerał się na powierzchni 160 ha, podczas gdy IFA, jego największy konkurent w RWPG, dysponował terenem o powierzchni 170 ha.
Starachowicka fabryka zbudowana została dla potrzeb „obronności i gospodarki narodowej", jak w PRL nazywano kompleks militarny. Dokąd radzieccy marszałkowie potrzebowali tysięcy ciężarówek, były pieniądze na rozwój fabryki. Gdy upadło sowieckie imperium, nadeszli całkiem inni marszałkowie, którzy mieli samochody z innych fabryk i FSC straciła na znaczeniu. Nie chcieli jej także klienci cywilni, zrażeni marną jakością Starów i masowo sprowadzający używane ciężarówki z Europy Zachodniej. Lata 90. były niesprzyjającym okresem dla rodzimego przemysłu, niezdolnego do stawienia czoła europejskiej konkurencji, która już od końca lat 60. walczyła o panowanie na otwartym rynku, gdzie bariery administracyjne zostały zastąpione przez jakościowe. Zakłady Starachowickie nie były przygotowane do działania w takich warunkach i — jak przyznał jeden z architektów potęgi zakładu Antoni Chmielnicki — nie było w tej sytuacji wielkich szans na uratowanie fabryki. Zaprzepaszczenie dorobku starachowickiej fabryki to wymierna strata dla całego państwa. Polscy przewoźnicy, choć opanowali zo proc. przewozów samochodowych w Unii Europejskiej, korzystają wyłącznie z importowanych ciężarówek. To ewenement, bo własne marki mają Włosi, Holendrzy, Niemcy, Francuzi i Szwedzi. W rezultacie braku własnego producenta, firmy transportowe wydają na import taboru 15 mld zł rocznie. Polska wypadła z obiegu gospodarczego, pozostając jedynie konsumentem zagranicznych dóbr. Stary znikają z dróg. Samar podlicza, że w połowie 2023 roku zarejestrowanych było ponad 17,8 tys. aut tej marki, czyli 2,8 proc. wyprodukowanych. Mam nadzieję, że ta książka pomoże zachować pamięć o tych samochodach i ludziach, którzy je tworzyli.